Co wiemy o nas samych i nad czym powinniśmy pracować? Opracowanie wyników odpowiedzi z testów dotyczących bezpieczeństwa jazdy

W ramach inicjatywy WP Škoda Safety podjęliśmy wiele istotnych tematów związanych z rozważnym i bezpiecznym podróżowaniem po drogach publicznych. Wspólnie z ekspertami ze Škoda Auto Szkoła pisaliśmy o jeździe we mgle, wpływie zmęczenia na prowadzenie, czy zaletach nowoczesnych systemów asystujących kierowcy podczas jazdy. W artykułach podpowiadaliśmy właściwe zachowania na drodze i rekomendowaliśmy stosowanie najnowszych rozwiązań technicznych, które przyczyniają się do zmniejszenia trudnych sytuacji za kierownicą, a tym samym redukują liczbę poszkodowanych w zdarzeniach drogowych.

Do tej pory brakowało jednak informacji od Was – naszych czytelników. Danych, które po właściwej interpretacji podpowiadałyby, z czym użytkownicy aut mają największy kłopot i na czym należy skupić działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa wszystkich użytkowników dróg. Interesowało nas również to, na ile zmieniło się podejście do tematu ochrony użytkowników drogi i w jakim stopniu już przeprowadzone kampanie poprawiły wiedzę i sposób zachowania kierowców.

W tym celu rozpisaliśmy serię pytań, skierowanych do odwiedzających portal WP Škoda Safety, które w formie 5 quizów umożliwiły wykazanie się wiedzą na temat prawidłowego zachowania za kierownicą i czynników, które wpływają bezpośrednio na możliwość wystąpienia groźnych sytuacji drogowych. Na nasze pytania odpowiedziało w sumie ponad 16 000 osób, co stanowi istotną próbkę do analizy wiedzy o bezpieczeństwie w ruchu drogowym. Pytania skierowane do użytkowników dróg rozpisaliśmy na 5 kategorii:

• Przyczyny wypadków i najczęstsze urazy.
• Fizyka jazdy i postępowanie w sytuacjach ekstremalnych.
• Systemy wspomagające kierowcę.
• Właściwa pozycja za kierownicą i odpowiedni przewóz osób i bagaży.
• Zasady jazdy defensywnej.

Wyobrażenie kierowców smutniejsze niż rzeczywistość – analiza pytań o wypadki na drogach

Wasze odpowiedzi na pytania związane z najczęstszymi przyczynami wypadków wypadły dość różnie. Z jednej strony aż 64% odpowiadających trafnie zaznaczyło, że najwięcej wypadków w 2018 roku wydarzyło się na prostej nawierzchni, a 46% wiedziało, że piątek jest najbardziej niebezpiecznym dniem tygodnia. Obie kwestie są dość często poruszane – dlatego większość z nas wie, że gdy jedziemy w piątek wypocząć, zmęczeni po całym tygodniu wytężonej pracy czy nauki, jesteśmy narażeni znacznie bardziej niż w inne dni. Zmęczenie i zwiększony ruch to prawdziwie mordercza kombinacja, która niestety często zbiera swoje żniwo, co nietrudno zauważyć.

Podobnie jest z wypadkami na prostej, zwłaszcza podczas dobrych warunków atmosferycznych. Im większa nieuwaga i poczucie panowania nad sytuacją, tym bardziej niebezpiecznie. Złudnemu poczuciu kontroli nad sytuacją zazwyczaj towarzyszy nadmierna śmiałość, która objawia się częstszymi manewrami wyprzedzania i zwiększonym ryzykiem.

Trafnie zaznaczano, że najwięcej ofiar jest wśród pieszych – aż 49 % prawidłowych odpowiedzi. Logika i zdrowy rozsądek słusznie podpowiadają, że są to najmniej chronieni uczestnicy ruchu drogowego i warto szczególnie zadbać o ich ochronę. Kolejne najczęstsze głosy to zderzenia czołowe (tak odpowiedziało 35 % z Was) i boczne (12 % wszystkich odpowiedzi).

Z drugiej strony nasza próbka badawcza pokazała, że dobrze odpowiadamy na pytanie o całkowitą liczbę wypadków w 2018 roku – aż 59% pytanych zaznaczyło prawidłowo - ponad 31 000. Jeśli już pojawiają się złe odpowiedzi, to przeszacowanie jest raczej w górę niż w dół – aż 25% uważa, że jest to ponad 50 000. Bliźniaczo sytuacja wygląda w pytaniu o liczbę ofiar w 2018 roku. Zginęło ponad 3000 osób, co wiedziało 47% z Was. Pozostali zawyżyli tę liczbę, sądząc że to 5 000, 9 000 albo nawet 13 000. Na szczęście statystyka w tej najważniejszej rubryce, mimo że i tak zatrważająca, nie jest aż tak zła, jak powszechnie sądzimy.

Mylnie postrzegacie przekroczenie prędkości jako najczęstszą przyczynę wypadków drogowych. Tak zaznaczyło aż 53% odpowiadających. W 2018 roku, według Komendy Głównej Policji najczęstszą przyczyną wypadków było nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu. Owszem, nadal na drogach jeździmy zbyt szybko, a każde przekroczenie zwiększa skutki wypadków (a często się do niego bezpośrednio przyczynia), ale nie jest z tym tak źle, jak my sami, kierowcy, sądzimy.

Ankietowani słusznie sądzą, że skutki wypadków są drastyczne. 25 % poprawnie wskazuje, że Polska jest pierwsza w całej Unii Europejskiej ze wskaźnikiem liczby zabitych na 100 wypadków drogowych. 8,6 zgonów na każde 100 wypadków to o wiele za dużo.

Zauważalny pozytywny wpływ kampanii promujących bezpieczeństwo na świadomość kierowców – analiza pytań o fizykę jazdy samochodem i właściwe postępowanie w sytuacjach ekstremalnych

To bez wątpienia cieszy i pokazuje, że realizacja kampanii informacyjnych, takich jak ta którą czytacie, z udziałem ekspertów Škoda Auto Szkoła, ma sens. Tym większy, że kierowcy często nie mają innej drogi zdobycia wiedzy niż akcje medialne dotyczące bezpieczeństwa i udział w szkoleniach, które w praktyczny sposób pokazują zachowanie pojazdu w trudnych drogowych sytuacjach. Podczas całej szkolnej edukacji brak zajęć z tego zakresu tematycznego, a kurs nauki jazdy również uczy głównie podstawowego opanowania pojazdu.

Aż 84 % badanych poprawnie interpretuje całkowitą drogę zatrzymania jako sumę odległości przejechanej podczas reakcji kierowcy i drogi hamowania. Coraz częściej zdajemy sobie sprawę, że im szybciej porusza się pojazd, tym więcej przejedzie zanim rozpocznie hamowanie lub manewr ominięcia przeszkody. Nieco gorzej wypada odpowiedź na pytanie, ile czasu tak naprawdę mija od momentu zauważenia niebezpieczeństwa do rzeczywistego rozpoczęcia hamowania. 39 % odpowiada prawidłowo, że to sekunda. Pozostali skupiają się wokół zdania, że jest to 0,6-0,7 sekundy (28% głosów) i „do 1,5 sekundy, niezależnie od okoliczności” (22 %).

54 % z Was poprawnie wskazuje zależność kwadratu prędkości od właściwej drogi hamowania pojazdu (bez uwzględnienia czasu reakcji kierowcy). Mniej niż połowa kierowców nie jest świadoma, że energia kinetyczna, wytracana podczas zwalniania, rośnie w kwadracie prędkości, dlatego jej dwukrotny wzrost zwiększa ją czterokrotnie.

Im bardziej złożona materia, tym zadanie trudniejsze i z większą liczbą błędnych odpowiedzi. Gdy nałożymy na siebie dwa zjawiska – znaczne zwiększenie odległości przejechanej podczas reakcji kierowcy - wraz ze wzrostem prędkości, to okazuje się, że relatywnie niewielka zmiana na prędkościomierzu, nieistotna z punktu widzenia pasażerów, okazuje się ważna podczas badania całkowitej drogi zatrzymania. Przy szacowaniu wydłużenia całkowitej drogi zatrzymania po wzroście prędkości z 50 na 60 km/h 52% respondentów wskazuje poprawne 6 metrów (wzrost z 24 na 30). Rozbieżność wśród pozostałych odpowiedzi jest duża, co pokazuje, że blisko połowa pytanych tak naprawdę nie wie, jakiej różnicy i odległości hamowania powinna się spodziewać.

Bardzo podobne rezultaty obserwujemy w pytaniu o odległość pokonaną w ciągu jednej sekundy podczas jazdy z prędkością 70 km/h. Poprawne zaznaczenie to około 20 metrów, a z 3000 osób ankietowanych prawie 1500 odpowiedziało prawidłowo – co stanowi 49 %. Pozostali najprawdopodobniej nie wiedzieli, co pokazuje rozrzut pomiędzy pozostałymi zaznaczeniami. Na szczęście raczej zawyżamy (22 % dla odpowiedzi 30 metrów) niż zaniżamy (10 % dla odpowiedzi 10 metrów).

Pytania o definicje poślizgu nadsterownego i podsterownego pokazują, że zdecydowana większość odpowiadających poprawnie je odróżnia. 74 % wie, że poślizg nadsterowny to ucieczka tyłu auta na zewnątrz zakrętu, a 63 % określa poślizg podsterowny jako poszerzanie zakrętu przez auto, pomimo skręconych kół. Pozostali zazwyczaj mylą te dwa pojęcia, zaznaczając definicję nadsterowności jako podsterowności i odwrotnie. Pozostałe wyniki są marginalne.

Pomyłki w tej dziedzinie widać również w pytaniu o sposób ograniczenia poślizgu podsterownego. Tutaj najczęściej udzielana odpowiedź nie jest prawidłowa – 48 % osób myśli, że pomoże lekkie dodanie gazu, które w zdecydowanej większości przypadków (dla dominujących na drogach autach przednionapędowych) jeszcze pogorszy sytuację. Naciśnięcie hamulca proponuje 22 % osób i to właśnie oni mają rację. Jest to najprostszy i najskuteczniejszy sposób dla przeciętnego kierowcy, który w nowoczesnych autach jest całkowicie bezpieczny. 18 % w takiej sytuacji spróbuje hamowania pulsacyjnego, co w warunkach poślizgu będzie co najmniej trudne i niekoniecznie skuteczne, a 11 % zwiększy kąt skrętu kierownicą, czym pogłębi poślizg.

Od wiedzy teoretycznej do rzeczywistości – podsumowanie z testu o właściwej pozycji za kierownicą i bezpiecznego przewozu osób i bagaży

To sprawdzian, który wypadł zdecydowanie najlepiej. Moim zdaniem przynajmniej z dwóch powodów. Pierwszym jest fakt, że ten zakres tematyczny jest obecny podczas testu teoretycznego na egzaminie na prawo jazdy, a instruktor na egzaminie praktycznym również zwraca uwagę na prawidłową pozycję „za kółkiem”. Trudno zostać kierowcą bez przyswojenia tych wiadomości, choć oczywiście pamięć nie jest idealna, a codzienne nawyki często przysłaniają wiedzę zdobytą na początkowym etapie kształcenia.

Dlatego istotne jest przypominanie o dobrych praktykach. Od właściwej pozycji za kierownicą zaczyna się większość kampanii dotyczących bezpieczeństwa. To również pierwszy z tematów, który omawia się w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy – takich jak Škoda Auto Szkoła.

Efekty widać w odpowiedziach. 73 % respondentów poprawnie wskazuje, że lusterka trzeba ustawić ponownie przy każdej zmianie ustawienia fotela lub osoby za kierownicą. Zdecydowana większość pozostałych głosów (26 %) jest nawet bardziej nadgorliwa – pytani uważają, że przed każdą jazdą, co wydaje się raczej nerwicą natręctw niż rzeczywistą potrzebą.

Dominację prawidłowych zaznaczeń widać również w odpowiedziach oznaczających, co określa prawidłową pozycję za kierownicą. 77 % zaznaczyło, że gdy nadgarstek można położyć na wieńcu kierownicy, a podczas kręcenia nie odrywa się pleców od oparcia, to można uznać pozycję za poprawną. To potwierdza słuszność hipotezy, że częsty kontakt z poruszanym zagadnieniem sprzyja wyrobieniu właściwych nawyków.

Pewna wątpliwość pojawia się podczas określenia poprawności zapięcia pasa bezpieczeństwa. Zdecydowana większość wie, że nie powinien przechodzić przez szyję i obojczyk (67 %), ale niektórzy próbują wcisnąć dłoń pomiędzy klatkę piersiową a pas (21 % odpowiedzi) i gdy się to uda, to uważają pas za prawidłowo zapięty. To błąd, bo gdy to możliwe, to znaczy że jest za luźno i nie zadziała właściwie w momencie wypadku.

65 % poprawnie wskazuje ustawienie środka zagłówka na wysokości środka głowy. To logiczne i bezpieczne rozwiązanie. Wszelkie inne, takie jak ustawienie górnej krawędzi na środku głowy (15 % odpowiedzi) oraz wygodne (11 %) i takie, by wystawał powyżej głowy, nie zapewniają właściwej ochrony w przypadku uderzenia w tył pojazdu.

Cieszy z kolei, że wiemy gdzie umieścić najcięższe bagaże – na spodzie bagażnika, przy samej tylnej kanapie. Tak, by środek ciężkości nie był przesunięty na tył pojazdu w sposób nieprzewidziany przez konstruktorów naszego auta. Tak wskazuje aż 86 % pytanych, a pozostałe głosy to raczej margines, zwłaszcza przy sporej próbce statystycznej – nad pytaniem zastanowiło się ponad 4000 osób.

Widok popularny jeszcze w latach 90. – rzeczy umieszczonych na tylnej półce auta, dziś jest rzadkością, co dobrze ilustruje aż 94 % poprawnych odpowiedzi, wskazujących to miejsce jako nieodpowiednie dla przewozu rzeczy.

Zdecydowanie więcej wątpliwości pojawia się podczas określenia najbezpieczniejszej pozycji za kierownicą i pytaniach o przewożenie w aucie dzieci. Należy pamiętać, że najbezpieczniejsze miejsce w samochodzie jest pośrodku tylnej kanapy. Co do zasady miejsca z tyłu cechują się wyższym poziomem ochrony, a to pośrodku jest dodatkowo mniej niż pozycje skrajne narażone na uderzenia boczne. Oczywiście, gdy mowa o autach z trzypunktowym pasem bezpieczeństwa pośrodku z tyłu, ale to standard już od dłuższego czasu.

Tym bardziej dziwi, że tę odpowiedź wybrało jedynie 35 % osób. 31 % uważa, ze najlepiej w momencie wypadku siedzieć za kierownicą, a 27 % że z tyłu po boku. To pierwsze miejsce jest bardziej narażone w przypadku zderzeń czołowych, a kierownica przed ciałem również nie wpływa pozytywnie na skutki wypadków (zwłaszcza tych najgorszych, gdy dochodzi do jej kontaktu z ciałem). Oba miejsca łączy zwiększone ryzyko obrażeń przy zderzeniach bocznych – wtedy, gdy chronią nas jedynie wzmocnienia boczne i poduszki, a strefa zgniotu jest zdecydowanie mniejsza niż przy pozostałych uderzeniach.

Braki w wiedzy widać w przypadku przewożenia dzieci. Jeśli tylko to możliwe, to do skończenia 4 roku życia powinny być one przewożone tyłem do kierunku jazdy. Niestety dość rzadko się o tym mówi, a oferta fotelików do przewożenia tyłem jest znacznie uboższa i mniej znana. Nie jest to także możliwe w każdym aucie, bo foteliki, w których większe dzieci jadą tyłem, są dość sporych rozmiarów i nie wszędzie się mieszczą.

Stosunkowo niewielka popularność takiego sposobu przewożenia powoduje, że jako prawidłową tę odpowiedź wybrało jedynie 31 % osób. Szkoda, bo taki sposób montażu znacznie zwiększa bezpieczeństwo mniejszych pasażerów.

Najczęściej wybieranym momentem zmiany kierunku przewożenia z tylnego na przedni jest przejście z fotelika z grupy 0 (0- 13 kg) na grupę 1 (9-18 kg). Tak zaznaczyło 47 % osób, co pokazuje, że to rozwiązanie popularne, ale niekoniecznie bezpieczne. Pozostałe 20 % również wskazuje moment zmiany zdecydowanie zbyt wcześnie. Zarówno waga 13 kg jak i skończenie przez dziecko roku nie są dobrą chwilą, aby mogło usiąść przodem do kierunku jazdy.

Zaskakująco dobre i …tak odległe od codziennej praktyki – wyniki odpowiedzi o zasady jazdy defensywnej

Ten test pokazał przede wszystkim jedno. Jesteśmy świadomymi kierowcami i w zdecydowanej większości wiemy, jak postępować racjonalnie. Niestety dużo gorzej wypada stosowanie znajomych nam zasad w codziennym ruchu drogowym. Wybory, które są oczywiste podczas rozwiązywania quizu, wydają się problematyczne „za kółkiem”.

Przyczyną mogą być choćby dwa podstawowe czynniki – emocje i konieczność natychmiastowego podejmowania decyzji. Stąd rozbieżność pomiędzy odpowiedziami udzielanymi po przemyśleniu, w komfortowych warunkach przed ekranem komputera, a tych za kierownicą, gdy sytuacja tego wymaga, a mózg stale bombardowany jest kolejnymi informacjami, które budują (często negatywne) emocje.

Prawie wszyscy odpowiadający (a test wykonało ponad 5000 osób) wiedzą, że w przypadku przegapienia skrętu należy pojechać dalej, do następnego skrzyżowania lub możliwości zawrócenia. Oczywiste wydaje się to, że gdy podczas wjazdu do terenu zabudowanego za naszym autem porusza się TIR, to należy zawczasu zasygnalizować zmniejszanie prędkości, hamować bardzo delikatnie i cały czas kontrolować w lusterku odległość między autem ciężarowym, a nami.

W sytuacji gdy mamy pierwszeństwo powinniśmy zachować zasadę ograniczonego zaufania i założyć, że inne auto nas nie przepuści – tak (poprawnie) odpowiada 94 % pytanych. Gdyby tak było w rzeczywistości, to stłuczki należałyby do rzadkości. Potwierdza to praktycznie pełna zgodność w określeniu prawidłowej odpowiedzi na pytanie o traktowanie pozostałych uczestników ruchu. Poza pojedynczymi złymi zaznaczeniami, aż 98 % odpowiada, że należy zakładać, że inni mogą popełnić błąd i do końca im nie ufać.

82 % poprawnych głosów wskazuje unikanie niebezpiecznych sytuacji jako główny cel jazdy defensywnej. To poprawna odpowiedź. Drugi najczęściej wskazywany – oszczędzanie podzespołów auta i jego dłuższa eksploatacja to element istotny, ale nie najważniejszy. Zawsze priorytetem jest ochrona pasażerów, a nie maszyny.

Podobny wyniki (83 % poprawności) ma pytanie o to, gdzie wzrok powinien koncentrować kierowca. Według opisywanej techniki jazdy powinno to być miejsce przed pojazdem, ale nie bezpośrednio, tylko dalej – tam gdzie zmierzamy. Pozwala to zawczasu zaplanować sytuację na drodze, wyłapać potencjalne sytuacje zagrożenia i przygotować scenariusz obrony przed nimi.

Kontrowersje budzą odpowiedzi na dwa pytania. Według jazdy defensywnej emocje powinny zostać odseparowane od udziału w prowadzeniu auta, tak by nie miały wpływu na podejmowane decyzje. Tak zaznaczyło 66 % osób. Jednak aż 30% chce, by były stanowiły element komunikujący nasze zamiary z innymi uczestnikami drogi. To dość niespodziewany wynik i niezgodny z założeniami prowadzenia auta w sposób minimalizujący zagrożenia.

Kierunkowskazy i sposób ich używania od lat dzielą kierowców. To samo pokazało pytanie o zakres ich stosowania w jeździe defensywnej. Według założeń takiego podejścia istotna jest pełna informacja przekazywana innym kierowcom, dlatego sygnalizowanie zamiarów powinno się odbywać nie tylko tam, gdzie wymaga tego kodeks drogowy, ale wszędzie tam, gdzie to możliwe. Taką odpowiedź wybrało 76 % kierowców, a 16 % uważa, że powinno się minimalizować ich użycie jedynie do sytuacji bezwzględnie niezbędnych.

Systemy wspomagające kierowcę – co o nich wiemy?

Nie wszyscy poruszamy się najnowszymi samochodami, które w odróżnieniu od tych starszych posiadają rozmaite elementy aktywnie wspierające kierowcę i poprawiające poziom ochrony pasażerów. Dlatego dobrym pomysłem okazało się sprawdzenie Waszej znajomości o tych rozwiązaniach.

Pierwszym wnioskiem z analizy jest to, że im bardziej intuicyjna nazwa systemu bezpieczeństwa, tym trafniejsze odpowiedzi o zakres jego działania. Problem w tym, że nie zawsze tak jest, co najlepiej ilustruje pytanie o hamulec antykolizyjny. 43 % sugeruje, że ma nie dopuszczać do najechania w korku na poprzedzający pojazd – to nie jest prawda. Dopiero druga w kolejności najczęściej udzielanych zaznaczeń – automatyczne wciśnięcie hamulca po uderzeniu, mające nie dopuścić do kolejnych, jest prawidłowa. Nie myliło się zaledwie 22 % ankietowanych. Identyczna liczba osób mówi, że hamulec antykolizyjny zapobiega zderzeniom z innymi uczestnikami ruchu, co owszem, sugeruje jego nazwa, ale nie działanie.

Lepsze wyniki zaobserwowano w pytaniu o działanie układu adaptacyjnego tempomatu ACC w modelach Škody. 80 % słusznie wybrało odpowiedź, że utrzymuje odległość od poprzedzającego pojazdu i umożliwia hamowanie i przyspieszanie razem z nim. Jednak według 13 % układ dostosowuje prędkość do znaków drogowych – nie do końca. Za to odpowiedzialny jest oddzielny system zwany PCC, który w chwili, gdy przeprowadzaliśmy nasze testy jeszcze nie był dostępny szeroko w modelach Škody - pojawił się dopiero w modelu Superb po liftingu. Pocieszający jest za to fakt, że respondenci dobrze przewidzieli niedaleką przyszłość.

Dobre wyniki zaobserwowano na pytaniu o stosowanie Emergency Call – prawidłowo 86 % utożsamia go z wysyłaniem powiadomienia do służb ratowniczych w przypadku odpalenia poduszek bezpieczeństwa. Pozostałe odpowiedzi rozkładają się równo, po kilka procent dla każdej.

Niektórych zwiodło pytanie o Driver Activity Assistant. To układ, który wykrywa przemęczenie kierowcy i sugeruje konieczność przerwy w jeździe. Tak głosowało ¾ respondentów. Wśród pozostałych, niepoprawnych wypowiedzi, warto wyróżnić 14 % głosów na ostrzeganie przed niebezpiecznymi manewrami.

Inne systemy, o które pytaliśmy, znamy praktycznie bezbłędnie. 97 % z odpowiadających wie, kiedy działa system ABS, a 82 % poprawnie identyfikuje układ ESP jako ten, który stabilizuje tor jazdy samochodu w zakręcie i ogranicza poślizg w momencie jego wystąpienia.

Czasem mylimy jedynie definicję bezpieczeństwa czynnego i biernego. 65 % odpowiedzi trafnie wskazuje, że czynne to unikanie wypadku. Działania takie jak zmniejszanie jego skutków (18 %) i projektowanie konstrukcji aut odpornych na uderzenia (12 %) to typowe przypadki bezpieczeństwa biernego, czyli ochrony przed tym, co już nieuchronne.

Co wiadomo o nas – kierowcach i jakie działania należy podjąć, aby poprawić ochronę użytkowników dróg?

Nasze pytania i udzielone przez Was głosów pozwoliły zbudować reprezentatywną bazę wiedzy o świadomości użytkowników dróg w 5 istotnych obszarach bezpieczeństwa jazdy. Po przeprowadzonej analizie spisano wnioski z przeprowadzonych obserwacji. Najważniejsze z nich to:

• Wiedza kierowców systematycznie wzrasta i jest znacznie większa niż w poprzednich dekadach.
• Na wzrost świadomości poruszanych zagadnień spory wpływ ma edukacja prowadzona przez kampanie medialne i rosnąca popularność ośrodków doskonalenia techniki jazdy.
• Najwięcej poprawnych odpowiedzi jest udzielanych na pytania o tematy pojawiające się najczęściej w mediach i stanowiące elementy pytań na kursie nauki jazdy. Obligatoryjne przyswojenie wiedzy i późniejsze jej utrwalanie sprzyja poprawie wyników.
• Istnieje spora dysproporcja pomiędzy wiedzą, a stosowaniem jej w praktyce. Doskonale wiemy, kiedy i gdzie spodziewać się zagrożeń oraz co prowadzi do wypadku, ale nie zawsze im przeciwdziałamy. Kierowcy mają świadomość jak powinni postępować, ale w warunkach ruchu drogowego nie zawsze potrafią to zastosować.
• Trafnie postrzegamy przekroczenie prędkości jako istotną przyczynę wypadków, ale nie dostrzegamy innych, często bardziej tragicznych czynników – np. nieustąpienia pierwszeństwa.
• Znajomość najbardziej niebezpiecznych odcinków drogi, pór dnia i pozostałych czynników zwiększonego ryzyka pozwala na ich unikanie oraz zwiększenie koncentracji w momencie, gdy nieuchronnie wystąpią podczas jazdy.
• Za kierownicą nie zawsze poprawnie postrzegamy fizykę prowadzenia pojazdu i niekiedy nie posiadamy wiedzy jak zachować się w sytuacji zagrożenia.
• Brakuje zbudowania pełnej informacji o dostępnych i polecanych metodach przewożenia najmłodszych w fotelikach samochodowych.
• Coraz częściej dostrzegamy pozytywny wpływ aktywnych systemów bezpieczeństwa na ochronę podróżnych.
• Nie znamy wszystkich technologii dostępnych w samochodach – kojarzymy głównie te, które są powszechnie używane od lat

Z całą pewnością można życzyć sobie realizacji działań, które jeszcze bardziej poprawią naszą ochronę. Do najważniejszych postulatów zapisano:

• Potrzebne są działania promujące korzystanie z ośrodków doskonalenia techniki jazdy, które znacznie poprawiają stopień wykorzystania wiedzy w praktyce – zarówno w sytuacjach zagrożenia jak i podczas stosowania jazdy defensywnej, która pozwala unikać niebezpieczeństw.
• Należy budować świadomość kierowców w zakresie przestrzegania przepisów nie tylko w obszarze dozwolonej prędkości jazdy, ale także innych istotnych zagadnień ruchu drogowego – m.in. wymuszeń pierwszeństwa przejazdu.
• Pokazywanie możliwości aktywnych systemów w najnowszych pojazdach może być czynnikiem przemawiającym do wyboru lepszych i nowszych rozwiązań, a w konsekwencji do wzrostu bezpieczeństwa wszystkich użytkowników drogi.

Wyłącz Adblocka, aby w pełni cieszyć się zawartością tej strony.